大义凛然——试驾新凯迪拉克CTS2.8豪华型

“哗！”如果你看到经典色(时尚红)的新CTS从黑暗中缓缓使出来，可像钻石闪耀出光芒，你会惊叹。试驾当天是全国默哀日的第一天，我们特地借了一辆白色的车，非经典，但有特殊意义。在黯然神伤的下雨天气里浅浅行驶，不华丽，也一样大义凛然。

更钻石更美国

在展厅，老凯迪拉克CTS跟新CTS还摆在一起，风格迥异，各有千秋。新CTS不变的是由直线构成的钻石切割的车身线条和审美理念。棱角分明，造型上更加锋利，前卫而豪迈。这种大气，不是粗犷。如果说老CTS还有所保守和收敛，新CTS则完全放开了。新CTS前脸的盾形前格栅更加大胆，衍生到保险杠下部的大面积车头进气格栅，井字格栅独树一帜，配以更大尺寸的凯迪拉克徽标。“大脸”的设计，突显新款CTS的大气与豪华。从侧面观察，线条比较简单，勾勒直率的性格。除了平坦的车顶，钻石切面无处不在。

垂直布局的一体化前后大灯也愈显成熟。LED尾灯都刻意做成与车尾不在同一平面上的外凸形，两个尾灯似曾相识，其实就是SLS上的经典移植，是该家族在细节上的独特之处。然而，时尚意味着鲜活，如果放在同等时间区间去考验，新CTS的耐看程度不知道会不会比老CTS要好。可以肯定，喜欢第六代奥迪A6L的圆润的人，就不会喜欢凯迪拉克的分明棱角，凯迪拉克跟中庸背道而驰。

新CTS的车身尺寸分别为长4860mm、宽1842mm、高1464mm，虽然较老款均高出32mm、47mm与23mm，看上去的CTS更为硕大，甚至要比他的哥哥SLS更为张扬和直率。

改变是进步的开始

让人最惊讶的改变在于内饰设计的突破。诸多评论家都认为，它已达到了前所未有的高标准，甚至认为是有史以来最好的美国车内饰。一个开老CTS的朋友跟笔者抱怨，很多坐进他的车里的时候都说不值，新款CTS以往美系车令人诟病的内饰粗糙问题完全不见了。如果熟悉新款凯迪拉克SLS，就知道这样安排也不见得意外，这是家族的一致行动，凯迪拉克在造车方面有突破性改进的标志。

这种改变从大方面的布局到做工和材质，都焕然一新。环绕式的驾驶舱带来喷射飞机的巡航驾驶感。色彩风格有舒适型和运动型两种。舒适型的车在棕黑色的上层与米黄色的下层之间，采自非洲的SapelePommele实木装饰线条，典雅而流畅，中控台上的雾银色面板点缀得恰到好处，手感非常舒适。运动型则是全黑的风格，呼应钻石的外表。CTS内装是Cadillac参考许多对手后定下的模板，不过德系车的成分少了点，反倒是日系顶级车型的借鉴较多，Cadillac丝毫不吝啬地用上皮革、木纹、软、硬质塑料及金属等许多材质，其中雷克萨斯的影子似乎最为显著。

乘坐感受的升级被重视

豪华配置方面，新款CTS与老款没有本质区别，在老款上出现的豪华配置依然成为新款CTS的标配。只不过像无钥匙点火旋钮、iPod接口以及硬盘存储这样的时尚装备，在老款CTS上是无法找到的。新CTS车型依然配备了前安全气囊、侧安全气囊与安全气帘。而老款CTS车型没有配备的倒车辅助系统、主动式转向头灯，都出现在新款CTS车型上。

中控台上的布局有些创意，但按键有些繁琐，不容易找到，亲和力不足。中控台最上方的一组屏幕具有触碰及伸缩功能，举凡有关音响的一切功能，均可在此轻松地操作。乘坐上没有旧款舒适有余但包覆性不足的现象，虽然座椅无法提供完整的全身支撑性，但腰际、大(中文邮件格式：邮件的主题是为了让收件人看到邮件之后对该邮件有个大体了解，确定邮件的紧急、重要程度、有效、有用性的；所以在写主题的时候最主要的突出 什么事、重要程度等关键信息；可以按照以下方式和思路去写：格式：修饰词+邮件内容+时间+发件人。如果有必要的话还可以在主题上加上紧急程度和邮件的主体内容，清晰明了。)腿外侧的表现令人满意，加上美系车较长的坐垫，包覆性便能一举提升，提供10方位电动调节。只是在激烈驾驶时，座椅侧面的支撑力度还是有欠缺。双排超大全景天窗，该天窗可覆盖70%以上的车顶，前后座均可享有开阔的空间感，后排乘客也能仰望天空。其实，整车轴距仍为老款车型的2880mm.由此可以看出，新款CTS车型的内部空间没有本质上的改变。空间感处于宝马3系跟宝马5系加长版之间的水平。

在轻松和快感之间找平衡

遗憾的是，试驾车为2.8车型，而不是3.6车型。之所以邀请刘翔做代言，应该是要强调运动性能，而这一点在2.8车型上面的体现不算明显，经过重新调整后新款CTS2.8车型的最大功率与最大扭矩均比老CTS有所降低，分别为155kW与246Nm.这在试驾驶中也有所察觉。

方向盘和油门都偏轻，区别于欧洲车。在悠闲的驾驶下，新款V6发动机显得顺畅而安静。起步比老CTS有半秒钟的滞后感，总算是轻快，尤其是线性加速的凌厉感跟日本车相似。多给一些油门，发动机达到3000转并迅速飙至5000转的红线，此时的声浪就开始刺激鼓膜。新款CTS车型配备了6速手自一体变速箱，似乎要比老款车型的5速手自一体变速箱操控更加平顺，这是优良的体验。

据说厂方将数辆新车从底特律空运至德国纽博格林赛道进行调校，而这条厂家和车迷钟爱的赛道也是6年前凯迪拉克测试首辆CTS原型车的地点，除此之外，工程团队还在中国、北美及欧洲城市街道与乡村公路上，针对各种路况，采用各种方法反复对底盘、悬挂进行适应性调校。创新之举在于凯迪拉克此次为新款CTS提供了三个级别的悬挂：FE1(注重日常驾驶的舒适性)、FE2(更多的运动感)及注重高性能的FE3(仅限后轮驱动)。

实际驾驶中，弯道中的车头指向清晰干脆，车尾对车头的动作变化响应灵敏，轻快但不轻浮。由于雨天路滑，我没有关闭TSC防滑系统，但以CTS的后轮驱动方式配上敏锐的操控，应该有更大的潜能去开发。升级后的齿轮齿条式转向系统的线性和路面回馈得到提升，与擅长驾驶乐趣的宝马3系不同的是，CTS方向盘感觉还是稍轻，路感也没那么强。

相对于驾驶者中心的车型，新CTS多了乘坐方面的顾及。刹车偏软的设计，为乘坐者避免顿挫感的考虑，不是运动风格的取向。初段制动时需要多踩一些踏板，不过制动力足够强大。为了乘坐安静，凯迪拉克采用三层密封条的车门，发动机和高压油泵周围都使用了特殊隔音材料。这款CTS也证明了通用汽车知道如何在顺服的行驶与最佳操控性之间选择一条中间路线。这种方向开发出来的产品是否能得到大众的认可，才是关键。

结语

做自己最自信

得到工业设计界肯定的老CTS有为设计而设计的嫌疑，新CTS则很大程度上摆脱了这种装腔作势的矫情，开始探索汽车的本质。笔者想提醒两点：第一，从老CTS在中国市场一直挑衅宝马5去打运动牌，到新CTS找刘翔做代言，凯迪拉克都不愿意舍弃对操控的追求。这一点不见得拙劣，那是因为在其他方面，已经做到了足够好，从这点来看，新CTS比老的更有资格，“度”不能过，做自己才最自信。第二，个性和大众是鱼和熊掌的关系。因此，在风格取向方面，还是有悖于中庸车型更受国人欢迎的现实，因此新CTS比老CTS更市场更大众，但要真正成为主流，路还长。(罗小啦) 【编辑:张艳红】